قناة السويس .. ملحمة نضال ونجاح

قناة السويس واحدة من أهم الممرات المائية التجارية، وأكثرها ازدحاما على مستوى العالم، ويعتبرها البعض أهم المجاري المائية الصناعية على الإطلاق، إذ تصل تلك القناة بين كل من

قناة السويس واحدة من أهم الممرات المائية التجارية، وأكثرها ازدحاما على مستوى العالم، ويعتبرها البعض أهم المجاري المائية الصناعية على الإطلاق، إذ تصل تلك القناة بين كل من البحر الأحمر جنوبا والبحر المتوسط شمالا، عبر ممرين متوازيين في أغلب أجزائها، وبذلك تصل الطرق الملاحية بين قارتي آسيا وأوروبا، لتوفر حوالي أسبوعين من وقت الرحلة البحرية، للعبور من المحيط الهندي إلى الأطلنطي أو العكس، عبر طريق رأس الرجاء الصالح، وهو الطريق الذي يمر حول قارة إفريقيا من الجنوب.

في القرن التاسع عشر، حفر المصريون قناة السويس كأقصر طريق يربط بين الشرق والغرب، حيث تصل القناة بين البحر المتوسط عند بورسعيد والبحر الأحمر عند السويس، هذا الموقع الفريد أضفى عليها أهمية خاصة للعالم ولمصر.

ومع زيادة الطلب على استخدام القناة كممر ملاحي رئيسي عالمي، افتتحت مصر قناة السويس الجديدة، في 6 أغسطس 2015، لتحقيق أكبر نسبة من الازدواجية في القناة، وزيادتها لنسبة 50 % من طول المجرى الملاحي، ما أدى لتقليل زمن العبور ليكون 11 ساعة بدلا من 18 ساعة لقافلة الشمال، وأيضا لتقليل زمن الانتظار للسفن ليكون 3 ساعات في أسوء الظروف، مما ينعكس على تقليل تكلفة الرحلة البحرية لملاك السفن ويرفع من درجة تثمين قناة السويس.

* لمحات تاريخية

منذ الماضي السحيق والقريب، وحتي الوقت الحاضر، تاريخ طويل لأطول ممر مائي في العالم، وأهم شريان للتجارة العالمية، لم يكن هذا التاريخ وليد لحظة افتتاحها في عهد الخديوي إسماعيل، بل تمتد جذوره ضاربة في عمق التاريخ، منذ أن كانت فكرة ربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض حاضرة في ذهن قدماء المصريين، حتى تحققت بدماء وعرق المصريين.

شق قناة تربط البحرين الأحمر والأبيض، كان حلما مصريا قديما، تحقق في عهد الخديوي إسماعيل، الذي افتتحها في 17 نوفمبر 1869، تبنى الحلم قبل ذلك بقرون الملك سنوسرت الثالث، الذي ربط البحرين عبر طريق غير مباشرة، وذلك من خلال النيل وفروعه.

في عام 610 ق.م، وبعدما أُهملت القناة الوليدة الرابطة بين البحرين عبر التفريعات النيلية والبحيرات المرة، حتى تشكل سدا أرضيا عازلا للبحيرات المرة عن البحر الأحمر، سعى الفرعون نخاو الثاني، أحد فراعنة الأسرة الـ26، لإعادة شق القناة، وتمكن من وصل النيل بالبحيرات المرة، بينما لم يستطع وصل البحيرات المرة بالبحر الأحمر من جديد.

وهو ما نجح فيه دارا ملك الفرس عام 510 ق.م بشكل محدود، وتمكن من ربط البحر الأحمر بالبحيرات المرة، عبر قناة صغيرة غير صالحة للملاحة إلا في موسم الفيضان، حتى جاء بطليموس الثاني، وفي 285 ق.م تمكن من إنجاز المهمة، وإعادة الملاحة بشكل كامل بعد الربط بين البحر الأحمر والبحيرات المرة.

شهدت القناة تطورات متواصلة منذ ذلك الحين، ففي عام 98 م، حفر الرومان قناة جديدة تبدأ من القاهرة وتحديدا من منطقة فم الخليج، وفي العهد البيزنطي أُهملت القناة تماماً حتى عادت غير صالحة للملاحة.

وبعد الفتح الإسلامي، أعاد عمرو بن العاص الملاحة للقناة، وأطلق عليها آنذاك اسم "قناة أمير المؤمنين"، ولكن حالت مخاوف غرق مصر بمياه البحر الأحمر، دون اكتمال شق تلك القناة، إلى أن جاء الخليفة العباسي أبو جعفر المنصور، وردم القناة خشية أن يتم استخدامها في تمويل أهل مكة والمدينة الثائرين آنذاك عليه، فتعطلت تلك القناة 11 قرنا، وفي العام 1820 أعاد محمد علي باشا إصلاح جزء منها للري.

وظل حلم ربط البحرين يراود المصريين، إلى أن بدأ ذلك الحلم يتحقق، وكانت أولى الخطوات العملية في 30 نوفمبر 1854، بعدما صدر فرمان بمنح فرديناند ديلسبس حق إنشاء شركة لشق قناة السويس.

سعى السياسي الفرنسي إلى إقناع حكام مصر لفترة طويلة بالفكرة، فرفضها عباس باشا، إلى أن استطاع البدء في تنفيذ المشروع في عهد سعيد باشا، بعد أن وضع مشروعا متكاملا عام 1840 لشق قناة بشكل مستقيم، تربط البحرين الأبيض والأحمر، نفى فيه المخاوف السائدة من ارتفاع منسوب البحر الأحمر، و
تأسست الشركة العالمية لقناة السويس البحرية 15 ديسمبر 1858 برأس مال 200 مليون فرنك.

* تضحيات المصريين

في 25 أبريل عام 1859.. بدأ تنفيذ مشروع القناة عند ساحل البحر المتوسط، وهي البقعة الأقرب إلي أوروبا، التي تستورد منها معدات الحفر وآلات الإنشاء، بذلك ضمنت شركة قناة السويس المرحلة الأولي من المشروع، وهي حفر قناة من البحر المتوسط حتي بحيرة التمساح ثم السويس، واستخدام ما يتم إنجازه من القناة لنقل المعدات إلي الجزء الذي يليله.

وتفاوتت معدلات العمل وأعداد العاملين، وبلغت ذروتها بعد تولي الخديو إسماعيل الحكم عام 1863، والذي كان متحمسا للمشروع، فدفع بنحو نصف مليون عامل للمشروع.

وإجمالا..يمكن القول أن حفر القناة، اشترك فيه نحو مليون عامل مصري، وكانت السخرة وسيلة جلب العمالة، بمعدل 10 آلاف عامل كل شهر، استشهد منهم مائة وعشرون ألفا جراء العطش والجوع والتعرض للأوبئة، بالإضافة إلى المعاملة غير الآدمية التي كان يعامل بها عمال الحفر، مثل عدم توفير المياه العذبة الضرورية لحياة العمال في صحراء قاسية.

وكان أكثر الأمراض انتشارا بين العمال النزلات الشعبية، والأمراض الصدرية والرمدية وحالات الإسهال الشديد، والدوسنتاريا وأمراض الكبد والجدري والسل، ثم جاءت الكوليرا في صيف 1865، وعصفت بالعمال.

* افتتاح أسطوري

بعد عشر سنوات من العمل، وفي السادس عشر من نوفمبر عام 1869، وفي حفل أسطوري ضخم حضره قرابة 6 آلاف مدعو، منهم العديد من رؤساء الدول، بما فيها الامبراطور اوجينى وإمبراطور النمسا وأمير ويلز وأمير بروسيا وأمير هولندا، وبلغت تكلفته الإجمالية نحو 1.5 مليون جنيه، تم افتتاح القناة في عهد الخديوي إسماعيل.

ودخلت قافلتين من السفن فى القناة من المداخل الجنوبية والشمالية، وإلتقتا في الإسماعيلية، وقد إستمرت الحفلات لأسابيع، وتميز الإحتفال بافتتاح دار الأوبرا الخديوية في القاهرة والتي احترقت عام 1971.

وبسبب الديون الخارجية لمصر، أصبحت القناة تحت سيطرة فرنسا وإنجلترا، بنسبة 56 % لفرنسا، و44 % لإنجلترا، بعد أن باعت مصر في فبراير 1875 لرئيس وزراء بريطانيا 44 % من مجموع أسهم شركة القناة، والتي كانت تمنح مصر 31 % من إجمالي أرباح الشركة، وتنازلت في 1880 للبنك العقاري الفرنسي عن حقها في 15 % من أرباح الشركة مقابل 22 مليون فرنك، واستمرت القناة تحت الإدارة المشتركة حتى إعلان التأميم عام 1956، ومنذ ذلك الحين تديرها هيئة قناة السويس.

ومنذ افتتاحها وحتى الآن، ​أغلقت قناة السويس أمام الملاحة خمس مرات، كان أولها إبان الاحتلال الإنجليزي لمصر عام 1882، لأقل من أسبوع في أعقاب الثورة العرابية، وأغلقت للمرة الثانية ليوم واحد عام 1915 خلال الحرب العالمية الأولى، وللمرة الثالثة لمدة 76 يوم خلال الحرب العالمية الثانية، وأغلقت للمرة الرابعة خمسة أشهر عقب العدوان الثلاثي على مصر عام 1956، وأعيد فتحها في عام 1957، وكان الإغلاق الخامس والأخير بعد حرب يونيو 1967 مع إسرائيل، واستمر لمدة 8 سنوات حتى عام 1975 عندما وقعت مصر وإسرائيل اتفاق فض الاشتباك الثاني.

* مواصفات القناة

عند إفتتاح القناة للملاحة، كان عمقها نحو 8 أمتار، كما بلغت مساحة القطاع المائى للمسطح المائى 304 متر مربع، وأكبر حمولة لسفينة يمكن أن تعبر القناة 5000 طن وكان ذلك يتناسب مع حمولات السفن في ذلك الوقت.

مع استمرار تطور صناعة السفن وبناء سفن أكبر في الحجم والحمولة، ظهر الإحتياج إلى تطوير قناة السويس، وقد تم ذلك بمعرفة الشركة العالمية لقناة السويس البحرية، حتى وصل غاطس السفن إلى 35 قدم، ومساحة القطاع المائى للقناة إلى 1200 متر مربع قبل تأميم القناة في 26 يوليو 1956.

اهتمت الدولة المصرية بالاستمرار في تطوير القناة وتم ذلك على عدة مراحل لتتماشى مع التطور في صناعة السفن، وزاد الغاطس إلى 38 قدم ومساحة القطاع المائى للقناة إلى 1800 متر مربع في مايو 1962، وأعلنت إدارة القناة في يونيو 1966 عن خطة طموحة لتطوير القناة على مرحلتين، لتصل بالغاطس إلى 48 ثم 58 قدم على التوالي، وبدأ هذا البرنامج ثم توقف نتيجة لحرب يونيو 1967، حيث توقفت الملاحة في القناة، وظلت القناة بنفس العمق والقطاع المائى لها، بعد إعادة فتحها للملاحة الدولية في يونيو 1975، بعد تطهيرها من مخلفات الحروب ورفع السفن الغارقة بين حربي 1967 و 1973.

استمرت مصر بعد ذلك في مشروعات التطوير، حتى بلغت حمولة السفينة المسموح بعبورها 210 ألف طن بكامل حمولتها، حيث وصل الغاطس إلى 62 قدم، ومساحة القطاع المائى إلى 4800 متر مربع وطول القناة إلى 191.80 كم في عام 2001، وشمل هذا المشروع إعادة تصميم المسارات المنحنية في القناة، ليصل نصف قطر كل منها إلى 5000 متر على الأقل، كما تم حفر تفريعة جديدة تبدأ من الكم 17 جنوب بورسعيد شمالا حتى البحر الأبيض المتوسط شرق مدينة بورفؤاد لتسمح للسفن المتجهة شمالا للوصول إلى البحر بدون الدخول إلى ميناء بورسعيد.

فى عام 2010 وصل غاطس السفن المسموح لها عبور القناة إلى 66 قدما، لتستوعب جميع سفن الحاويات حمولة حتى 17000 حاوية تقريبا، وتصبح القناة قادرة على استيعاب حوالي 99 ٪ من جميع الوسائل المستخدمة في النقل البحري في العالم، بعد أن وصلت الى عمق 72 قدما، وكذلك حوالى 96.2٪ من الوزن الساكن لسفن الصب، 80.3 ٪ من ناقلات البترول و100 ٪ من جميع ما تبقى من أنواع السفن المستخدمة في النقل البحري خصوصا سفن الحاويات، بالإضافة إلى سفن فارغة تصل حمولتها إلى 440 ألف طن.

* تأميم القناة

"تؤمم الشركة العالمية لقناة السويس البحرية شركة مساهمة مصرية" .. جملة قوية وشهيرة، أطلقها الزعيم جمال عبد الناصر، في 26 يوليو عام 1956، معلنا القرار الأهم في تاريخ القناة، منذ إنشائها، وعودتها لملكية الدولة المصرية.

يرجع قرار التأميم لعدة أسباب، من أهمها محاولات الشركة العالمية مد امتياز إدارة القناة، وإيجاد مصادر لتمويل مشروع السد العالي.

جاء قرار التأميم من أجل استعادة حق مصر في إدارة القناة وإيراداتها، وحرصت مصر وهي تسترد هذا الحق، على المحافظة على كافة المواثيق الدولية، وعلى كل الاتفاقيات الخاصة بحرية الملاحة فى القناة.

كان الرئيس جمال عبد الناصر، يحرص على أن يحقق السرية التامة والمفاجأة، لذا تم تجميع أعضاء مجموعة التأميم، وهم ثمانية من القوات المسلحة، وأحد عشر من قطاع البترول، وواحد من الشرطة، واثنان من الفنيين، وأربعة من وزراء التجارة الذين كانوا ضباطا جامعيين، فى الثانية عشر ظهر يوم 26 يوليو 1956، فى مقر القيادة العامة للقوات المسلحة، ولم يفصح لهم عن المهمة الحقيقية المكلفين بها، وكانت التعليمات الأولية لهم، أن المجموعة مكلفة بمأمورية سرية جدا فى الصحراء الغربية.

قُسم فريق التأميم إلى ثلاث مجموعات تنفيذية، تتولى المجموعة الأولى السيطرة على الإدارة الرئيسية للقناة بالإسماعيلية، والمجموعة الثانية إدارة فرع بورسعيد، والمجموعة الثالثة إدارة فرع السويس، أما مكتب القاهرة فقد كلفت به مجموعة تُركت فى القاهرة، وكُلف سلاح الإشارة بالإشراف على محطات الإرشاد على طول القناة، وكان عددها إحدى عشرة محطة وإداراتها، وعندما الموعد المحدد، بدأ تحرك المجموعات، ونفذت كل مجموعة ما عهد إليها من تعليمات، بمعاونة المحافظين ورجال الأمن والقوات المسلحة، وتم الاستيلاء على مبنى القناة بالإسماعيلية خلال ربع ساعة فقط.

وبقدر ما قوبل قرار التأميم بالفرحة في مصر والعالم العربى، بقدر ما ثارت ثائرة الدول الاستعمارية بعد أن فوجئت بهذا القرار الذى لم تتوقعه من مصر، وخشيت أن يكون لقرار التأميم صداه فى الشعوب العربية التى تخضع للاحتكارات الاستعمارية، وأن هذه الشعوب ستتخذ مصر قدوة لها فى مقاومة هذه الاحتكارات والتحرر منها.

وفى 27 يوليو أعلنت بريطانيا وفرنسا أنهما ترفضان الاعتراف بقرار التأميم، وأنهما سيتخذان التدابير اللازمة لسلامة رعاياهما واحترام مصالحهما، كما قامت إنجلترا وفرنسا والولايات المتحدة أيضا بتجميد كل ما لمصر لديهم من أرصدة.

وافتعلت كل من بريطانيا وفرنسا مشكلة المرشدين، وغادر العمل 155 مرشدا من 207 فلم يبق من جهاز الارشاد سوى 52 مرشدا، ومع هؤلاء انسحب أيضا 326 من العاملين من بين 805، بغرض إظهار عجز القيادة المصرية عن إدارة القناة بعد تأميمها، و لشل الملاحة وغيرها من أعمال القناة، لولا اتخاذ مصر منذ البداية الاحتياطات اللازمة.

وتم احلال المرشدين للقناة فى الحال، اما عن طريق تعيين غيرهم من الخارج أو من البحرية المصرية، وأخذت أول قافلة بقيادة المرشدين الجدد تشق طريقها عبر القناة يوم 15 سبتمبر وعبرت 42 سفينة لم يعق سيرها عائق وتوالت الأيام والعمل فى القناة على ما يرام حيث لم يقع أى حادث، ولم تتوقف الملاحة ولم يتعطل المرور.

ومع هذا النجاح تحول حذر الأوساط الملاحية، إلى ثقة ويقين وتحولت مخاوف السفن وقلق مديرى شركات النقل البحرى والتأمين إلى الاطمئنان والإعجاب.

* قناة السويس الجديدة

كما كان شق قناة السويس قديما، تحد كبير نجح المصريون في إنجازه، كذلك كان إنشاء قناة السويس الجديدة، تحد آخر أثبت قوة عزيمة المصريين، وقدرتهم على تحويل الحلم إلى حقيقة وفي وقت قياسي.

في 6 أغسطس 2015، افتتح الرئيس عبد الفتاح السيسي رسميا مشروع قناة السويس الجديدة، ووقع وثيقة التشغيل الفعلي للقناة.

استغرق إنشاء القناة الجديدة 12 شهرا، بدلا من 3 سنوات، وبتمويل من المواطنين المصريين عن طريق البنوك المحلية، واستطاعت هيئة قناة السويس خلال 8 أيام فقط الحصول على تمويل مصرى بلغ 64 مليار جنيه مصري.

اشترك في حفر وتنفيذ القناة الجديدة أكثر من 43 ألف عامل، ووصل حجم أعمال الحفر على الناشف فى مشروع قناة السويس الجديدة إلى 250 مليون متر مكعب، بتكلفة تقديرية قدرها 550 مليون دولار، كما بلغ إجمالى عدد الشركات 80 شركة، إضافة إلى 6 شركات تكريك، ومجموعة الجرافات التابعة لهيئة قناة السويس، وتوظيف طاقة إجمالية تبلغ 4300 معدة هندسية، وبلغ إجمالى كميات أعمال التكريك 242 مليون متر مكعب من الرمال بتكلفة تقديرية 1.2 مليار دولار.

وتضمنت المرحلة الأولى من إنجاز المشروع تعميق وتوسيع 37 كيلومترا من المجارى الجانبية الغربية بعمق 24 مترا، فيما تم حفر المجرى الملاحى الجديد بطول 35 كيلومترا "من الكم 60 إلى الكم 95" وعمق 24 مترا وعرض 317 مترا، لتمتد القناة الجديدة موازية للقناة القديمة بطول 72 كيلوا متر، وبعمق 24 مترا وبغاطس 66 قدما.

ويحقق مشروع القناة الجديدة عدة أهداف هي:
- زيادة الدخل القومى المصرى من العملة الصعبة.
- تحقيق أكبر نسبة من الإزدواجية فى قناة السويس وزيادتها لنسبة 50% من طول المجرى الملاحي.
- تقليل زمن العبور ليكون 11 ساعة بدلا من 18 ساعة لقافلة الشمال.
- تقليل زمن الإنتظار للسفن ليكون 3 ساعات في أسوء الظروف بدلا من ( 8 إلى 11 ساعة ) مما ينعكس على تقليل تكلفة الرحلة البحرية لملاك السفن و يرفع من درجة تثمين قناة السويس.
- الإسهام فى زيادة الطلب على استخدام القناة كممر ملاحى رئيسى عالمى ويرفع من درجة تصنيفها.
- زيادة القدرة الإستيعابية لمرور السفن فى القناة لتكون 97 سفينة قياسية عام 2023، لمجابهة النمو المتوقع لحجم التجارة العالمية فى المستقبل

كما تعتبر القناة الجديدة بمثابة البنية التحتية لمشروع التنمية بمنطقة قناة السويس، والاستفادة من الموقع الجغرافى الفريد للقناة وتعظيم العائد من حجم البضائع الضخم الذى يعبرها سنويا، باستخدام ثقافة القيمة المضافة والصناعات التكميلية، لتكون القناة الجديدة نواة للمشروع القومى العملاق لتنمية منطقة القناة، والذى سيؤدى إلى تغيير خريطة الخدمات البحرية واللوجيستية، ووضع المنطقة الاقتصادية بالقناة فى مصاف المناطق الاقتصادية العالمية الكبرى.

* المنطقة الاقتصادية بقناة السويس

بالتزامن مع حفر قناة السويس الجديدة، ولتعزيز ثقافة القيمة المضافة، جاء التفكير فى تنفيذ منطقة اقتصادية، يستغل من خلالها الإمكانات الحالية المتوفرة حول محور قناة السويس، كالموانئ البحرية المتواجدة والظهير الجغرافي لها، فى إنشاء مناطق صناعية ولوجيستية تعتمد على استغلال البضائع المارة فى قناة السويس، ويمكن من خلال ذلك أيضا توفير آلاف من فرص العمل للشباب.

مشروع تنمية محور قناة السويس مشروع اقتصادى ضخم، يحول مصر إلى مركز لوجيستى عالمى صناعى وتجارى مؤثر فى التجارة العالمية، ويستهدف ذلك المشروع القومى تحويل المنطقة لواحدة من أكبر 7 تجمعات اقتصادية فى العالم، حيث يصل عدد الدول المشاركة فى المشروع نحو 29 دولة، وأعلى دولة فى الاستثمارات هى الصين، وبحسب الدراسات فإن حجم الإيرادات المتوقعة للمشروع عند اكتماله تصل إلى 100 مليار دولار، ويوفر مليون فرصة عمل، ويؤهل هذا المشروع مصر لتكون واحدة من أكبر 30 اقتصادا فى العالم بحلول 2030.

تبلغ مساحة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس، 460.6 كيلو متر مربع، وتستعد المنطقة الاقتصادية لغزو قلب التجارة العالمية عن طريق 6 موانئ بحرية و 4 مناطق صناعية، إذ تشمل المنطقة مينائى شرق وغرب بورسعيد، وميناء العريش، وميناء العين السخنة، بالإضافة إلى ميناء الطور، وميناء الأدبية، أما عن المناطق الصناعية، فهناك منطقة صناعية بشرق بورسعيد، ومنطقة وادى التكنولوجيا بشرق الإسماعيلية، وأخرى بالقنطرة، علاوة على منطقة صناعية بالعين السخنة.

- منطقة العين السخنة:

تقع عند المدخل الجنوبي لقناة السويس وتعتبر محورا صناعيا ولوجيستيا رئيسيا، يجمع بين مرافق الموانئ والمناطق الصناعية والمناطق السكنية، والطرق الممهدة والسكك الحديدية ويربطهم بالقاهرة ومدينة السويس أكثر من 162 كم مربع من مجموع 210 كم مربع من العين السخنة مخصصة للتصنيع.

تم تصميم منطقة العين السخنة لاستيعاب الصناعات الثقيلة والمتوسطة والخفيفة فضلا عن المرافق التجارية، كما يوجد بها فرص للتطوير العقاري لبناء المجمعات السكنية، ويبلغ عدد المشروعات القائمة بالمنطقة الصناعية بالعين السخنة 116 مشروعا صناعيا.

- منطقة شرق بورسعيد:

منطقة صناعية ملاصقة لميناء شرق بورسعيد والممر الملاحي لقناة السويس، علي مساحة 75.5 كم مربع، تم تدشينها في نوفمبر 2015، ليتم تطويرها لتصبح مركزا لإعادة شحن رئيسي، بالإضافة الى مركز لوجستي متعدد الوسائط، فهي منطقة متكاملة تواكب معايير المدن الذكية والصديقة للبيئة، يتم العمل علي تحويلها الي مركز لوجيستي عالمي للتوزيع، من والي افريقيا مرورا بالشرق الاوسط، لتمتد حتي اأوروبا وشرق أمريكا، وتم تخصيص 40 كم مربع من المنطقة للأنشطة التجارية والصناعات المتوسطة والخفيفة.

- منطقة غرب القنطرة:

تقع بالقرب من الأراضي الزراعية، على بعد 30 كم، شمال الإسماعيلية على طريق بورسعيد الي غرب القنطرة، وهي عبارة عن مجتمع سكني جديد، مع إنشاء مصانع للصناعات الخفيفة ومراكز للخدمات اللوجستية، تسهل الوصول إلى قناة السويس.
وبفضل قرب القنطرة من الدلتا الخصبة، تعتبر مثالية للأعمال التجارية الزراعية، و هناك ما يقرب من 13،6 م كم مربع متاحة للتنمية في منطقة، زودت بالماء والكهرباء والمشاريع اللوجستية والصرف.

- ميناء شرق بورسعيد:

يعد محور لإعاده الشحن الدولي والمحلي الرئيسي، عند المدخل الشمالي لقناة السويس، كما أنه يتميز بغاطس عميق يمكنه من استيعاب السفن الكبيرة، مما يجعله من بين أكثر 40 ميناء ازدحاما في العالم وأكثرها نموا.

- ميناء العين السخنة:

يعتبر بوابة نفاذ لجمهورية مصر العربية ودول الخليج العربي وآسيا، ويقع ميناء العين السخنة على الساحل الغربي لخليج السويس، على بعد حوالى 43 كم من جنوب مدينة السويس، بمساحة قدرها 22،3 كم مربع، وبغاطس 18 متر، ونظرا لاتساع المساحات المحيطة، فان الميناء سرعان ما أصبح مركزا صناعيا رئيسيا يخدم الأسواق المحلية والدولية.

وتشمل خطط التوسع عمل محطات الحاويات الجديدة، ومحطات البضائع العامة والشحنات الجافة ومحطات الشحنات السائلة. مع توفير الخدمات اللوجستية ومراكز التخزين والتوزيع وإنشاء ميناء جاف، علاوة على ذلك سيتم الاستثمار في تحديث مركبات الميناء و معدات مناولة الحاويات.

- ميناء غرب بورسعيد:

يعد ميناء غرب بورسعيد مركزا لإعادة الشحن تم اعداده بجودة عالية، ويقع على المسار البحري العالمي الرئيسي بين دول قارة أوروبا وجنوب آسيا، ويقع علي مساحة 2 كم مربع عند المدخل الشمالي لخليج السويس من البحر الأبيض المتوسط.

- ميناء الأدبية:

يقع ميناء الأدبية على الشاطئ الغربي لخليج السويس، على بعد حوالى 10 كم جنوب السويس، ومن المقرر ان تستخدم مرافق الميناء لمعالجة كميات كبيرة من الشحنات الغير معبأة الجافة، يغطي مساحة قدرها 1.8 كم مربع.

ولميناء الأدبية تسعة مراسي، يبلغ طولها الإجمالي 1840 متر، ولها القدرة على التعامل مع سفن البضائع الغير معبأة الجافة والسائلة، بقدرة تحمل تصل إلى 60000 طن، وتوجه المزيد من الاستثمارات في الميناء إلى إنشاء محطات إضافية، للتعامل مع الشحنات الغير معبأة الجافة والسائلة والبضائع العامة والحاويات.

- ميناء العريش:

يعد بوابة تنمية شمال سيناء، يقع على شاطئ البحر الأبيض المتوسط، و به أحواض للسفن ممتدة على مدى 40000 متر، ويعد ميناء للبضائع وصيد الأسماك والسياحة، ويلعب الميناء دورا حاسما باعتباره الميناء الصناعي والتجاري لشمال سيناء وقطاع غزة.

- ميناء الطور:

منفذ استراتيجي لجنوب سيناء، ويحتل ثلاثة هكتارات على الضفة الشرقية لخليج السويس، جنوب أبوزنيمة، الجزء الاكبر من الصادرات يتم خروجه من ميناء الطور، وتكون الصادرات مكونة من المعادن والشحنات الغير معبأة الجافة، ويحتوى على محطات للبضائع الغير معبأة الجافة والبضائع العامة والحاويات، وكذلك قوارب الصيد ومرسى يقدم الخدمات البحرية والأنشطة البترولية بمنطقة خليج السويس.

- منطقة شرق الاسماعيلية:

تقع منطقة شرق الإسماعيلية على بعد 10 كم من شرق قناة السويس، وتعد مركزا جديدا لصناعات التكنولوجيا الفائقة، فهي تعتبر منطقة تنموية حيث وادي التكنولوجيا نقطة انطلاق الصناعات الالكترونية، فضلا عن التخطيط لإنشاء مؤسسات تعليمية وبحوث علمية.

* البنية التحتية

نجحت هيئة قناة السويس، في تنمية وتطوير البنية التحتية للمناطق الصناعية، والموانئ التابعة وتنفيذ مرافق وأنفاق عملاقة ساهمت في تنمية وتطوير وجذب استثمارات عديدة للمنطقة.

ففي قطاع البنية التحتية والمرافق، تم الانتهاء من تنفيذ عدد من محطات الكهرباء ( خفض الجهد والتوزيع) قامت بها الهيئة وشركائها من المطورين الصناعيين الذي يعملون داخل المنطقة بإجمالي تكلفة 4.4 مليار جنيه.

وتم إنشاء عدد من محطات المياه ما بين محطات تحلية مياه البحر ومحطات رفع وتنقيه وخزانات تكديس بإجمالي تكلفة 5.4 مليار جنيه، بالإضافة إلى إنشاء عدد من محطات ووحدات معالجة الصرف الصحي بإجمالي تكلفة 2.4 مليار جنيه.

وتم توصيل كابلات ضوئية في قطاع الاتصالات داخل المنطقة الاقتصادية (القطاع الشمالي) بقيمة 29 مليون جنيه، بالإضافة إلى إمدادات لشبكة الغاز الطبيعي بنحو 252 مليون جنيه.

وبحسب البيانات تم تنفيذ أعمال تحسين التربة في المنطقة الصناعية بشرق بورسعيد بمساحة 17 كم2 كمرحلة أولى بتكلفة حوالى 7.8 مليار جنيه، وتنفيذ أعمال شبكة طرق بأعلى المعايير العالمية في المنطقة الصناعية بشرق بورسعيد بإجمالى أطوال 64 كم بعروض متغيرة بتكلفة حوالى 4.2 مليار جنيه، وتنفيذ شبكة طرق بطول 32 كم في المنطقة الصناعية بالقنطرة غرب بإجمالي تكلفة 455 مليون جنيه.

ساهمت الحكومة المصرية في إنشاء وتجديد شبكة الطرق المحيطة للمنطقة الاقتصادية بالمحاور الاستراتيجية لربطها بمدن القناة والمدن الجديدة ومناطق الدلتا من خلال تجديد طريق العين السخنة القديم "وادي حجول" وإنشاء محور 30 يونيو وطريق القنطره شرق.

كما تم تنفيذ عدد 4 أنفاق عملاقة تحت الممر الملاحي لقناة السويس وربط الضفتين الشرقية والغربية للقناة، منها أنفاق الاسماعيلية (تحيا مصر) تربط منطقة الإسماعيليه شرق (وادي التكنولوجيا) ومناطق التنمية فى سيناء بمناطق الدلتا وباقي أقاليم مصر، وأنفاق جنوب بورسعيد (3 يوليو) تربط ميناء شرق بورسعيد والمنطقة الصناعية واللوجسيتية ومدينة سلام مصر السكنية الجديدة بشرق بورسعيد ومناطق شمال سيناء بمناطق شمال الدلتا وباقي أقاليم مصر.

وفي قطاع الموانئ والخدمات اللوجستية، تم إنشاء 5 كم من الأرصفة الجديدة في ميناء شرق بورسعيد بتكلفة 6،8 مليار جنيه لزيادة أطوال الأرصفة بميناء شرق بورسعيد من 2400 متر طولى في 2014 لتصل إلى 7400 متر في 2019.

وتم افتتاح قناة ميناء شرق بورسعيد الجانبية بطول 9.2 كم وعمق 18.5 متر لتقليل زمن انتظار السفن من 13.5 ساعة لتصل 4.6 ساعة، وتنفيذ مشروع توسعة الحوض الثالث بميناء العين السخنة وإنشاء سقالة بحرية للصب السائل (Liquid Bulk Jetty) بتكلفة 436 مليون جنيه.

وتنفيذ الحوض الثاني بميناء العين السخنة وإنشاء محطة تداول الحاويات الثانية (CT2) بإجمالي استثمارات بلغت قيمتها حوالي 10 مليارات جنيه مصري (560 مليون دولار) وتجهيز الساحات بأحدث الرافعات المتحركة باستثمارات 140 مليون جنيه.

وبحسب البيانات تم البدء فى تطوير ورفع كفاءة بعض أرصفة ميناء غرب بورسعيد بطول 670 مترا وإنشاء ستائر جديدة لها وتعميق الغاطس من 14 إلى 17 مترا بتكلفة 1.4 مليار جنيه.

كما تم تنفيذ مشروع رفع كفاءة المنظومة الإلكترونية، بميناء الأدبية بتكلفة 9،5 مليون جنيه، كما قامت الهيئة برفع كفاءة وتطوير الميناء بتكلفة 250 مليون جنيه بنسبة إنجاز 85%، وتنفيذ إنشاء محطة الصب الجاف بميناء الأدبية بنظام BOT بنسبة 90% بتكلفة 260 مليون جنيه.

وتم الانتهاء من إعداد المخطط العام لميناء العريش وجارى استكمال أعمال تطوير الميناء والأرصفة بالتنسيق مع القوات البحرية المصرية، لإنشاء رصيف بطول 250 مترا وحاجز أمواج بطول 1250 مترا، ورفع كفاءة مباني وإنشاءات ميناء الطور البحري بنسبة 80% بتكلفة 29 مليون جنيه.

* جنوح السفينة "إيفر جيفن" في قناة السويس

في 23 مارس 2021، جنحت السفينة "إيفرجيفن" في قناة السويس، في النقطة 151 ترقيم قناة السويس، ونجحت هيئة قناة السويس في تعويمها بعد 6 أيام من الحادث، وتم قطرها إلى البحيرات المرة القريبة من مدينة فايد بمحافظة الإسماعيلية، وتسبب جنوحها في توقف حركة الملاحة بالقناة، ونجح رجال هيئة قناة السويس في تعويم السفينة باستخدام عمليات التكريك لأول مرة في العالم على مقربة من السفينة، لإعادة تعويمها ودون أي عمليات تفريغ للشحنة.

كان حادث السفينة "إيفرجيفن" عبارة عن إغلاق كامل للمجرى الملاحي، ولم يكن حادث جنوح عاديًا حيث كانت السفينة في حالة خطر دائم، وتم إنقاذ السفينة وما عليها من بضائع خلال 6 أيام فقط، بالرغم من أن العالم كان يتحدث عن شهر ونصف في حال اللجوء إلى قرار إخلائها من البضائع، حيث تمت عملية التعويم دون وقوع حاوية واحدة من بين 18 ألف حاوية كانت على متن السفينة.

وترتب على عملية الإنقاذ منع كارثة بيئية كبرى حيث كانت السفينة تحتوى على 2700 طن من الوقود، ولو تسربت فى القناة لحدثت كارثة كبيرة.

6 أيام حبست أنفاس العالم

كانت سفينة الحاويات البنمية، وهي من أكبر سفن الحاويات في العالم، قد ظلت جانحة لمدة 6 أيام في قناة السويس ،بداية من يوم 23 مارس العام الماضي وحتى 29 مارس من نفس الشهر، ما عرقل الملاحة عبر الممر الملاحي الحيوي للتجارة العالمية، وطالبت قناة السويس في البداية بتعويض يتجاوز 900 مليون دولار قبل أن تخفضه إلى نحو 550 مليونًا، وعرضت فى المقابل الشركة المالكة للناقلة وشركات التأمين على السفينة 150 مليون دولار.

الحجز على السفينة إيفر جيفن

عقب الحادث ماطلت الشركة المالكة للسفينة في دفع التعويضات، مما دفع هيئة قناة السويس إلى استكمال إجراءات تقاضى السفينة، بعد أن حررت محضر وقت وقوع الحادث، وعليه تقدمت قناة السويس بطلب إلى المحكمة الاقتصادية بالإسماعيلية، للتحفظ على السفينة، وهو ما وافقت عليه المحكمة، وأصدرت قرارا بتوقيع الحجز التحفظي على السفينة، لحين دفع التعويضات وتم منع الشركة المستأجرة للسفينة من التصرف فيها تصرفا يضر بمستحقات هيئة قناة السويس لديها.

وعقب توصل هيئة قناة السويس إلى حل مع الشركة المالكة للسفينة، تقدمت الهيئة بطلب إلى رئيس المحكمة الابتدائية الاقتصادية بالإسماعيلية، لرفع الحجز التحفظي، حتى يتنسى لها مغادرة قناة السويس واستكمال رحلتها البحرية إلى ميناء روتردام بهولندا، وهو ما حدث بالفعل، ورفض الطرفين الكشف عن مبلغ التعويض وقيمة التسوية النهائية بين الطرفين.

* أعلى عائد في تاريخ القناة

نشر المركز الإعلامي لمجلس الوزراء تقريراً سلط الضوء على قناة السويس كأهم شريان ملاحي يربط حركة التجارة بين الشرق والغرب، وينجح في تحقيق إيرادات قياسية ومشروعات عملاقة مع توفير خدمات جديدة ومتطورة وحوافز تسويقية، ولم يتأثر سلباً بالأزمات الدولية العاصفة.

وأبرز التقرير استمرار تحسن أداء قناة السويس برغم الأزمة الأوكرانية، مستعرضاً إحصائيات الملاحة بقناة السويس خلال النصف الأول من عام 2022 مقارنة بالنصف المناظر من العام السابق، حيث بلغت حصيلة الإيرادات التي حققتها القناة 3.6 مليار دولار خلال النصف الأول من عام 2022، مقابل 3 مليارات دولار في النصف الأولمن عام 2021، بنسبة زيادة 20%.

فيما بلغت أعداد السفن العابرة لقناة السويس 11101 سفينة في النصف الأول من عام 2022، مقابل 9763 سفينة في النصف الأول من عام 2021 بنسبة زيادة 13.7%، فضلاً عن بلوغ إجمالي الحمولات الصافية للسفن العابرة للقناة 656.6 مليون طن في النصف الأول من عام 2022، مقابل 610.1 مليون طن في النصف الأول من عام 2021، بنسبة زيادة 7.6%.

وأوضح التقرير أن كمية البضائع من شمال القناة إلى جنوبها بلغ 282.4 مليون طن في النصف الأول من عام 2022، مقابل 301.8 مليون طن في النصف الأول من عام 2021، بنسبة انخفاض 6.4%، كما بلغت كمية البضائع من جنوب القناة لشمالها 271.1 مليون طن في النصف الأول من عام 2022، مقابل 221.4 مليون طن في النصف الأول من عام 2021، بنسبة زيادة 22.4%، بينما بلغت كمية البترول ومنتجاته العابرة للقناة 124 مليون طن في النصف الأول من عام 2022، مقارنة بـ 92.8 مليون طن في النصف الأول من عام 2021، بنسبة زيادة 33.6%.

وأظهر التقرير الزيادة الكبيرة في معدلات عبور مختلف أنواع السفن خلال النصف الأول من عام 2022 مقارنة بالفترة ذاتها من العام السابق، حيث ارتفعت أعداد السفن السياحية بنسبة 82.4%، وسفن الناقلات بنسبة 20.8%، وسفن الصب بنسبة 16.8%، وسفن حاملات السيارات بنسبة 14.1%، في حين ارتفعت أعداد سفن الحاويات بنسبة 13.6%، وسفن البضائع العامة بنسبة 3.9%.

ورصد التقرير عدداً من الأرقام القياسية الجديدة التي حققتها القناة خلال شهر يوليو 2022، حيث عبرت القناة 2103 سفن وهو أعلى معدل عبور شهري في تاريخها، كما بلغ حجم الحمولة الصافية 125.1 مليون طن وهو الأعلى شهرياً في تاريخ القناة أيضاً، فضلاً عن بلوغ الإيراد الشهري للقناة 704 ملايين دولار وهو الأعلى كذلك في تاريخها.

ولفت التقرير إلى أن يوم 29 يوليو من العام الجاري شهد أعلى إيراد يومي في تاريخ القناة والبالغ 31.8 مليون دولار، فيما سجلت القناة أعلى إيراد شهري لناقلات البترول في تاريخها بقيمة 153 مليون دولار، فضلاً عن تسجيل القناة أعلى إيراد شهري لناقلات الغاز الطبيعي المسال في تاريخها بقيمة 52 مليون دولار، وسجلت قناة السويس أيضاً أعلى إيراد شهري لسفن الصب في تاريخها بقيمة 121 مليون دولار.

وأشار التقرير إلى أنه في ظل تباطؤ نمو حجم التجارة العالمية استمر نمو حجم البضائع المارة في قناة السويس بفضل السياسات التحفيزية ومشروعات التوسعة، وقد زاد حجم التجارة المارة بقناة السويس وسط توقعات دولية قاتمة لحركة التجارة العالمية على إثر تداعيات الأزمة الأوكرانية خلال الربع الثانى 2022 مقارنة بالربع السابق عليه، حيث بلغ معدل الزيادة في حجم الحمولة الصافية المارة بقناة السويس 9.6%.

وأظهر التقرير أهمية قناة السويس بالنسبة للعالم، مشيراً إلى أنها تحتل المركز الثاني بين أكبر 10 شركات لوجستية في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا عام 2021، وتتدفق عبرها سنوياً 12% من حجم التجارة العالمية.

ولفت التقرير إلى أن قناة السويس تتمتع بقدرة استيعابية كبيرة، تصل إلى 61.2% من إجمالي حمولات الأسطول العالمي لناقلات البترول (بحمولة كاملة)، و92.3% من إجمالي حمولات الأسطول العالمي لسفن البضائع الصب (بحمولة كاملة) ، كما أن 100% من حمولات الأسطول العالمي للسفن الأخرى تستطيع عبور قناة السويس إما بحمولة مخففة أو فارغة.

وأيضاً تتمتع قناة السويس بقدرة استيعابية 100% من إجمالي حمولات الأسطول العالمي لسفن الحاويات وحاملات السيارات وسفن البضائع العامة.

وأوضح التقرير أهمية قناة السويس لحركة التجارة العالمية، مبيناً أنها تعد أقصر الطرق الملاحية بين الشرق والغرب، وأسرع الطرق للمرور من المحيط الأطلنطي إلى المحيط الهندي، فضلاً عن أن نسبة الحوادث بها تكاد تكون معدومة مقارنة بالقنوات الأخرى.

وبالإضافة لما سبق تعد قناة السويس مهيأة لعمليات التوسيع والتعميق لمجابهة ما يحدث من تطوير في أحجام وحمولات السفن، إلى جانب كونها مزودة بنظام إدارة حركة السفن (VTMS ) لمتابعة حركة السفن والتدخل في أوقات الطوارئ.

وتظل قناة السويس شريان حياة لمصر وللعالم، تفتح في كل يوم طريقا جديدا للتنمية .. لتبقى بحق هدية مصر إلى العالم.